Poľsko pobúrilo EÚ a rozhodlo sa zaviesť výrobnú linku elektrických áut Geely!

Európska únia oznámila, že zavedie maximálne clo 38,1 % na dovážané elektrické vozidlá z Číny, a poľský prezident Duda navštívil Čínu. Čo tu robíš? Poďme sa baviť o predstavení čínskych výrobných liniek elektrických vozidiel. Duda osobne navštívil továreň Geely a chcel pozvať Geely na výstavbu továrne v Poľsku. Prečo práve Geely?

Existujú dva hlavné dôvody: Po prvé, BYD a Chery boli prevzaté Maďarskom a Španielskom. BYD sa nachádza v Maďarsku a Chery sa nachádza v Španielsku. Najmä Chery, jej španielska továreň už spustila sériovú výrobu a BYD počíta s vybudovaním maďarskej továrne v roku 2025. SAIC MG má továrne v Indii a Thajsku a export do Európy znesie clá Európskej únie.

Po druhé, európske korene Geely nie sú plytké, vrátane spoločností Volvo a BelGee, spoločného podniku v Bielorusku. Poľsko už nechce čakať, čakať, zmeškať a viac už nebude. Navyše, hlavným účelom ciel Európskej únie na čínske autá je umožniť čínskym automobilkám postaviť továrne v Európskej únii. Francúzsky prezident Macron tiež povedal, že BYD je vítaný pri stavbe tovární vo Francúzsku.

Čo sa týka Poľska, bolo to veľmi podobné Maďarsku. Nemala silnú skupinu vozidiel, ale ako doplnok k nemeckému a francúzskemu automobilovému priemyslu vybudovala kompletný priemysel dielov. To znamená, že Maďarsko a Poľsko, ak si chceli zachovať výhody dodávateľského reťazca, museli nasledovať výrobcov vozidiel. Napríklad v ére vozidiel na palivo boli nemecké a francúzske autá veľmi výkonné, a tak im Poľsko mohlo dodať súčiastky.

Ale teraz, v ére novej energie. Ak sa Poľsko nepretransformuje a nebude pokračovať v dodávke dielov pre nemecké a francúzske palivové vozidlá, potom budú hotové nemecké a francúzske palivové vozidlá a bude hotové aj Poľsko. Najlepšou voľbou je nedávať vajíčka do jedného košíka. Kto ako dodávateľ dielov poskytuje alebo nie? Zavedenie výrobnej linky elektrických vozidiel Geely môže Poľsku pomôcť vybudovať nový dodávateľský reťazec nových energetických vozidiel.

Pri prechode od palivových vozidiel k elektrickým vozidlám môže rozloženie vopred nielen zjesť konečné dividendy priemyslu palivových vozidiel, ale aj otvoriť odvetvie elektrických vozidiel a získať lepšiu pozíciu. Prečo nie Nemecko a Francúzsko, ale Maďarsko a Poľsko ako prvé prijali čínske elektrické vozidlá? Je to preto, že oni dvaja sú malí a ľahko sa otáčajú, nie je to nič iné ako nový veľký brat. Ale Nemecko a Francúzsko chcú byť ich veľkým bratom. V oblasti palivových vozidiel musia Nemecko a Francúzsko čeliť miliónom pracovníkov, potravín a odevov a urýchliť transformáciu, aby sa chopili trendu elektrických vozidiel.

Problém je však v tom, že nemecké autá vyrábajú veľa elektrických modelov, ako napríklad BMW i3 a Mercedes-Benz radu EQ, Porsche má tiež elektrický Taycan, sériu Volkswagen ID atď. Tieto elektromobily sú však založené hlavne na ázijský dodávateľský reťazec. Napríklad Porsche Electric Taycan je vybavené juhokórejskými batériami LG, sériami Volkswagen ID, BMW i3 a Mercedes-Benz EQ, väčšina z nich si vybrala čínsku batériu z éry Ningde.

To znamená, že nemecké autá odovzdali jadro priemyslu batérií. Čo sa týka technológie inteligentnej jazdy, čipovej technológie, technológie lidar atď., nie sú to silné stránky nemeckého automobilového priemyslu. V hlavnom dodávateľskom reťazci si nemecké autá vytvorili vážnu závislosť od Číny. Francúzske autá sú ešte plochejšie, rozhodli sa získať kapitál leapmotor a stať sa najväčším akcionárom leapmotor. Po prevzatí leapmotor, Stellantis dosiahol reverzný výstup, pomocou technológie elektrických vozidiel leapmotor na nastavenie leapmotor International na predaj čínskych elektrických áut v zámorí.

Stellantis zároveň dokáže absorbovať aj elektrickú technológiu skokového motora a rýchlo dobehnúť medzinárodný trend. Najviac úzkostliví ľudia teraz nie sú Poľsko a Maďarsko, krajiny so stredným a nižším priemyslom automobilového priemyslu Európskej únie. Môžu sa miešať s kýmkoľvek, pokiaľ môžu objímať stehná a zarábať peniaze. Nemecko však nie je jediné. Nemecko má 83 miliónov obyvateľov a možno ho zaradiť medzi vyspelé krajiny v prvom tábore v Európe. Viac ako 10 % HDP pochádza z automobilového priemyslu, ktorý vytvára milióny pracovných miest a vytvára 12 % daňových príjmov. Dá sa povedať, že automobilový priemysel je miazgou Nemecka.

Ale Európska únia má fatálnu slabosť. Prijíma zásadu jednomyseľnosti a pokiaľ sa bude hlasovať proti, mnohé politiky nemožno realizovať. To Číne umožňuje využiť príležitosť. Zavádzanie čínskych automobiliek nájdete v stredne veľkých krajinách v rámci Európskej únie, ako sú Španielsko, Maďarsko, Poľsko. Nie sú prvým táborom Európskej únie, ale všetky majú pevnú priemyselnú základňu, ako je oceľ, stroje, výroba elektroniky atď.

Taliansko utrpelo veľkú stratu, keď sa prebojovalo do továrne Chery. Taliansko zaváhalo a Chery sa obrátila na Španielsko. Ak Taliansko vynechalo továreň v Chery, možno už v nasledujúcom desaťročí nepôjde do Talianska postaviť továreň druhá čínska automobilka. Ale s rozhodnejším odhodlaním sa Španielsko stalo prvým členom Európskej únie, ktorý jedol kraby.

S tromi kamarátmi Španielskom, Maďarskom a Poľskom bude pre Európsku úniu v budúcnosti len ťažšie obmedziť čínske autá. Kapitán vždy podporoval čínske autá pri stavbe tovární v zámorí. Dôvod je jednoduchý:

Po prvé, ak nepôjdete, zvýšia clá a zatvoria trh a nebudete môcť predať ani jedno auto. Bez zámorských objednávok môžu čínske automobilky pôsobiť iba v domácej krajine, v zámorí už vôbec nie.

Po druhé, Európa je rozvinutý trh porovnateľný so Spojenými štátmi. Bez toho, aby sme sa dostali do Európy, bude pre čínsku špičkovú a internacionalizáciu automobilov ťažké prejsť. Cenovo dostupné autá, predávame ich do Ázie, Afriky, Latinskej Ameriky a Ruska, no stále si ich môžu dovoliť. Ale pre automobily vyššej kategórie je kúpna sila týchto krajín dosť obmedzená.

Ak sa chcete stať celosvetovou top veľmocou automobilového priemyslu, musíte nielen prevziať Áziu, Afriku a Latinskú Ameriku, ale aj Európu, Ameriku a Austráliu. Nemyslite si, že čínske automobilky, ktoré idú do zahraničia stavať továrne, presúvajú domáce pracovné miesta. Ak nejdete do zámoria stavať továrne, nedovolia vám ich predať a stále nemáte zákazky. Ak nemáte objednávky, stále nemáte prácu. Budovanie tovární v zámorí môže tiež vytvoriť niektoré vysoko platené manažérske a technické pozície pre Čínu. Rovnako ako Apple, najlepšie platené oddelenia výskumu a vývoja a oddelenia dizajnu sa nachádzajú najmä v Spojených štátoch a iba zlievarne s nízkymi platmi sa nachádzajú v zámorí.

Keď sa čínske autá dostanú do zámoria, výstavba zámorských tovární je nevyhnutným krokom.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -----------------------------------------